Flightmet
Havacılık sektöründe sunulan hizmetler kategorisine göre tamamen ya da kısmen olarak maliyet geri kazanımı (cost recovery) sistemi ile finanse edilir. Bu sistemin temel amacı, uçuş emniyetine katkı sağlayan hizmetlerin maliyetlerinin doğrudan bu hizmetlerden faydalanan kullanıcılar tarafından karşılanmasını sağlamaktır.
Bu yaklaşım, International Civil Aviation Organization tarafından yayımlanan ICAO Doc 9161 ile World Meteorological Organization tarafından yayımlanan WMO-No. 904 dokümanlarında açık şekilde ortaya konulmuştur.
Bu dokümanlara göre havacılık hizmetlerinin maliyetleri iki ana kullanıcı grubuna dağıtılır:
- En-route kullanıcıları (uçuş rotası boyunca verilen hizmetler)
- Terminal kullanıcıları (havaalanı operasyonları)
Meteoroloji hizmetleri de bu sistemin önemli bir parçasıdır.
Havalimanı Meteoroloji Hizmetleri Neden %100 Havacılık Maliyetidir?
WMO tarafından yayımlanan WMO-No. 904 dokümanına göre: “Aerodrome meteorological services are fully attributable to aviation.”
Bu ifade, havalimanlarında verilen meteorolojik hizmetlerin tamamen havacılık faaliyetlerine ait bir maliyet olduğunu ortaya koymaktadır.
Hava Seyrüsefer Hizmetleri Ekonomisi El Kitabı 5. Bölüm Sf. 33
Yukarıda “Hava Seyrüsefer Hizmetleri Ekonomisi El Kitabı 5. Bölüm Sf. 33” de ilgili paragraftan anlaşıldığı üzere MET hizmetleri yaklaşma ve meydan kontrol süreçleri içindeki maliyetlere dahildir.
Havalimanı meteoroloji ofislerinde verilen hizmetler şu operasyonların tamamını destekler:
- yaklaşma (approach) ve apron kontrolü
- iniş (landing)
- apron operasyonları
- park süreci
- kalkış (take-off)
Bu kapsamda sağlanan bilgiler şunları içerir:
- METAR ve SPECI raporları
- pist rüzgârı (yönü ve hızı) ve QNH bilgileri
- görüş mesafesi ve bulut tabanı
- CB ve TS bilgileri
- SIGMET ve AIRMET uyarıları
- buzlanma ve ani rüzgâr değişimleri
- apron meteorolojik gözlemleri vs.
- uçak içi yolcu konforu klima kontrolü için meydan sıcaklık bilgileri vs.
Dolayısıyla havalimanı meteoroloji hizmetleri uçuş operasyonunun en kritik aşamalarında kullanılan temel hava seyrüsefer hizmet sağlayıcılarından (ANSP) biridir.
DHMİ Terminal Hizmetleri İçin Nasıl Bir Ücret Modeli Uyguluyor?
Türkiye’de havalimanı işletmeciliğini yürüten Devlet Hava Meydanları İşletmesi, her yıl yayımladığı ücret tarifeleri ile terminal operasyonlarına ilişkin maliyetleri kullanıcılarına yansıtmaktadır.
2026 yılı ücret tarifesinde yer alan bazı hizmet kalemleri aşağıdaki gibidir:
| Hizmet Türü | Ücretlendirme Temeli | Açıklama |
|---|---|---|
| Konma Ücreti | Uçağın azami kalkış ağırlığı | Her iniş için alınır |
| Konaklama Ücreti | Park süresi | Apron kullanım maliyeti |
| Yolcu Servis Ücreti | Yolcu sayısı | Terminal kullanım hizmetleri |
| Yolcu Köprüsü | Kullanım başına | Boarding bridge hizmeti |
| Apron Hizmetleri | Uçak hareketi | Yer operasyonları |
| Check-in Kontuarı | Kontuar kullanım süresi | Havayolu yer hizmetleri |
| Uçuş Bilgi Sistemi | Sistem kullanımı | FIDS ekranları |
| Elektrik ve altyapı | Tüketim | Terminal altyapı hizmetleri |
Bu tablo açıkça göstermektedir ki:
DHMİ, havalimanı operasyonlarının her aşamasını ayrı bir hizmet kalemi olarak tanımlamış ve ücretlendirmiştir.
Bu sayede terminal operasyonlarının maliyetleri terminal kullanıcıları tarafından karşılanmaktadır.
Örnek Ücret Tablosu (2026 Havalimanı Ücret Tarifeleri Dokümanı Sf. 8)
Özellikle havalimanı meteoroloji ofislerinin sunduğu hizmetler yukarıdaki gibi (…)
Aynı Model Meteoroloji Hizmetleri İçin Neden Yok?
Havalimanı operasyonlarının ayrılmaz bir parçası olan meteoroloji hizmetleri ise benzer bir terminal ücret tarifesine sahip değildir.
Oysa Meteoroloji Genel Müdürlüğü havacılık meteoroloji hizmetleri için, 11 Mayıs 2024 tarihinde yayımlanan SHY-MET Yönetmeliği (3. Bölüm Madde 10) kapsamında; 👉
- ücret tarifesi belirleme
- ve bu hizmetleri ücretlendirme, yetkisine sahiptir.
Bu noktada önemli bir soru ortaya çıkmaktadır.
Genelgede açıkça belirtildiği üzere MGM kendi belirleyeceği ücret tarifesi ile giderlerini belli oranlarda kullanıcılar üzerinden karşılama hakkına sahipken neden havalimanı meteoroloji hizmetleri için DHMİ’ye benzer bir terminal ücret tarifesi oluşturmamıştır? (MGM 2026 Mevcut Ücret Tarifeleri 👉)
Böyle Bir Sistem Kurulmuş Olsaydı Nasıl Çalışabilirdi?
Eğer meteoroloji hizmetleri için terminal ücret modeli oluşturulmuş olsaydı, aşağıdaki gibi örnek bir yapı kurulabilirdi:
| Meteoroloji Hizmeti | Ücretlendirme Temeli | Hizmet Kapsamı |
|---|---|---|
| Meydan | Uçak hareketi başına | METAR, SPECI (Görüş, rüzgâr yönü-hızı, sıcaklık vs.) |
| Yaklaşma | Yaklaşma operasyonu | METAR, SPECI (QNH, rüzgâr bilgileri, vs.) |
| Kalkış | Kalkış operasyonu | METAR, SPECI (görüş, pist rüzgârı yönü-hızı vs.) |
| Apron | Park eden uçak | Buzlanma riski, konfor şartları (anlık güncel meteorolojik bilgiler)… |
| Uyarılar | Havalimanı operasyonu | SIGMET ve AIRMET Bilgileri, Yaşanabilecek ciddi meteoroloji olaylar için MADKOM Toplantıları, Meydan kullanım planlamaları için TAF Raporları… |
Benzer bir yapı ile meteoroloji hizmetleri de DHMİ’ nin yaptığı gibi terminal operasyonlarını ücretlendirilmiş olurdu.
Maliyet Paylaşımı Meydana Göre Değişebilir
WMO cost recovery sisteminde maliyetlerin, terminal ve enroute kapsamında sabit bir oranla dağıtılması zorunlu değildir. Trafik yoğunluğuna göre farklı oranlar meydana çıkabilir.
DHMİ ‘deki gibi her bir sefer için uçak başına kat edilen yol, uçak ağırlığı, yolcu kapasitesi/sayısı gibi etkenler hesaba katılarak havacılık için sağlanan meteorolojik hizmetin karşılığı belli oranda kullanıcılardan sağlanabilir. Bu durumda örneğin İstanbul havalimanında gerçekleşen uçuşlar için sağlanan meteorolojik hizmetlerden dolayı belirlenecek bir hesaplama formülü ile MGM’nin maliyetlerinin diyelim ki %60 ‘, kullanıcılardan sağlanabiliyorsa kalan %40 ‘lık kısım, enroute kapsamında Eurocontrolden talep edilmesi gerekir. Bu sayede %100 maliyet geri kazanımı sağlanabilir ki buna imkan tanıyan referans bilgi aşağıda verilmiştir.
Hava Seyrüsefer Hizmetleri Ekonomisi El Kitabı Ek 2 Sf. 4
Yukarıda da ilgili madde de görüldüğü üzere yalnızca havacılık gereksinimlerini (%100 havacılık maksatlı) karşılamaya yönelik tesis ve hizmetler belirlenmiş, havaalanı meteoroloji ofisleri bu listede yer almıştır. Dolayısı ile havaalanı meteoroloji ofisleri belgede ifade edildiği şekliyle hem airport {A} (havaalanı) hem de en route {E} (yol) için sağladığı hizmetlerden dolayı maliyetlerini bu iki sistem {A/E} üzerinden tamamen karşılama hakkına sahiptir. (Ayrıca WMO-No. 904 dokümanında da belirtildiği üzere, havalimanlarında verilen meteorolojik hizmetlerin tamamen havacılık faaliyetlerine ait bir maliyet olduğu bilinmektedir.)
Havalimanı Meteoroloji Personelinin Durumu
Türkiye’de havalimanlarında görev yapan meteoroloji personeli sayısının yaklaşık 600–700 kişi civarında olduğu bilinmektedir.
Ancak maliyet geri kazanımı sisteminin mevcut uygulaması personel açısından önemli bir eşitsizlik ortaya çıkarmaktadır.
DHMİ’de görev yapan seyrüsefer personeli üç ana gruba ayrılmıştır:
| Grup | Tanım |
|---|
- Grup | Seyrüseferle doğrudan ilişkili | Tamamen Karşılananlar
- Grup | Kısmen ilişkili | Kısmen Karşılananlar
- Grup | Dolaylı ilişkili | Karşılanmayanlar
Birinci grup personelin maaş maliyetleri Eurocontrol ve terminal gelirleri üzerinden tamamen karşılanmaktadır.
Bu nedenle söz konusu personel:
- havacılık tazminatı
- performans primi
talep etmekte ve bu ücretleri çok yüksek oranlarda alabilmektedir. Taleplerinin karşılık bulmasındaki ana sebep devlete yük olmayan geri kazanım mekanizmaları sayesindedir.
Havalimanlarında görev yapan meteoroloji personeli ise 1. Grup DHMİ personeli gibi %100 olarak seyrüsefer hizmeti vermesine rağmen 2. Grupta görünmekte!, DHMİ’deki 3. grup personelin (ücretleri karşılanmayanlar!) aldığı toplam ek ödemelerin (havacılık tazminatı ve performans primi) yaklaşık %6’sı kadar ek ödeme (havacılık tazminatı) alabilmektedir.
Sonuç: Kaçırılan Bir Maliyet Geri Kazanım Potansiyeli
WMO ve ICAO dokümanları incelendiğinde havalimanı meteoroloji hizmetlerinin:
- tamamen havacılık maliyeti olduğu
- hem en-route hem terminal kullanıcılarından karşılanabileceği
açıkça görülmektedir.
Bu nedenle şu soru önem kazanmaktadır:
Meteoroloji Genel Müdürlüğü neden havalimanı meteoroloji hizmetleri için DHMİ’ye benzer bir terminal ücret tarifesi oluşturmamıştır?
Eğer böyle bir sistem kurulmuş olsaydı:
- meteoroloji maliyetleri daha şeffaf şekilde dağıtılabilir
- Eurocontrol maliyet talepleri daha güçlü yapılabilir
- terminal kullanıcıları ile maliyet paylaşımı dengeli kurulabilir
- havalimanı meteoroloji hizmetlerinin gerçek ekonomik değeri ortaya konulabilirdi.
Bu durum aynı zamanda havalimanlarında görev yapan meteoroloji personelinin maliyetlerinin havacılık sistemi içinde görünür hale gelmesini sağlayabilir, personelin yaşadığı ücret temelli hak kayıpları giderilebilirdi.
