Flightmet
Havacılık sektöründe sunulan hizmetler kategorisine göre tamamen ya da kısmen olarak maliyet geri kazanımı (cost recovery) sistemi ile finanse edilir. Bu sistemin temel amacı, uçuş emniyetine katkı sağlayan hizmetlerin maliyetlerinin doğrudan bu hizmetlerden faydalanan kullanıcılar tarafından karşılanmasını sağlamaktır.
Bu yaklaşım, International Civil Aviation Organization tarafından yayımlanan ICAO Doc 9161 ile World Meteorological Organization tarafından yayımlanan WMO-No. 904 dokümanlarında açık şekilde ortaya konulmuştur.
Bu dokümanlara göre havacılık hizmetlerinin maliyetleri iki ana kullanıcı grubuna dağıtılır:
- En-route kullanıcıları (uçuş rotası boyunca verilen hizmetler)
- Terminal kullanıcıları (havaalanı operasyonları)
Meteoroloji hizmetleri de bu sistemin önemli bir parçasıdır.
Havalimanı Meteoroloji Hizmetleri Neden %100 Havacılık Maliyetidir?
WMO tarafından yayımlanan WMO-No. 904 dokümanına göre: “Aerodrome meteorological services are fully attributable to aviation.”
Bu ifade, havalimanlarında verilen meteorolojik hizmetlerin tamamen havacılık faaliyetlerine ait bir maliyet olduğunu ortaya koymaktadır.
Yukarıda “Hava Seyrüsefer Hizmetleri Ekonomisi El Kitabı 5. Bölüm Sf. 33” de ilgili paragraftan anlaşıldığı üzere MET hizmetleri yaklaşma ve meydan kontrol süreçleri içindeki maliyetlere dahildir.
Havalimanı meteoroloji ofislerinde verilen hizmetler şu operasyonların tamamını destekler:
- yaklaşma (approach) ve apron kontrolü
- iniş (landing)
- apron operasyonları
- park süreci
- kalkış (take-off)
Bu kapsamda sağlanan bilgiler şunları içerir:
- METAR ve SPECI raporları
- pist rüzgârı (yönü ve hızı) ve QNH bilgileri
- görüş mesafesi ve bulut tabanı
- CB ve TS bilgileri
- SIGMET ve AIRMET uyarıları
- buzlanma ve ani rüzgâr değişimleri
- apron meteorolojik gözlemleri vs.
- uçak içi yolcu konforu klima kontrolü için meydan sıcaklık bilgileri vs.
Dolayısıyla havalimanı meteoroloji hizmetleri uçuş operasyonunun en kritik aşamalarında kullanılan temel hava seyrüsefer hizmet sağlayıcılarından (ANSP) biridir.
DHMİ Terminal Hizmetleri İçin Nasıl Bir Ücret Modeli Uyguluyor? (PDF Adresi->)
Türkiye’de havalimanı işletmeciliğini yürüten Devlet Hava Meydanları İşletmesi, her yıl yayımladığı ücret tarifeleri ile terminal operasyonlarına ilişkin maliyetleri kullanıcılarına yansıtmaktadır.
2026 yılı ücret tarifesinde yer alan bazı hizmet kalemleri aşağıdaki gibidir:
| Hizmet Türü | Ücretlendirme Temeli | Açıklama |
|---|---|---|
| Konma Ücreti | Uçağın azami kalkış ağırlığı | Her iniş için alınır |
| Konaklama Ücreti | Park süresi | Apron kullanım maliyeti |
| Yolcu Servis Ücreti | Yolcu sayısı | Terminal kullanım hizmetleri |
| Yolcu Köprüsü | Kullanım başına | Boarding bridge hizmeti |
| Apron Hizmetleri | Uçak hareketi | Yer operasyonları |
| Check-in Kontuarı | Kontuar kullanım süresi | Havayolu yer hizmetleri |
| Uçuş Bilgi Sistemi | Sistem kullanımı | FIDS ekranları |
| Elektrik ve altyapı | Tüketim | Terminal altyapı hizmetleri |
Bu tablo açıkça göstermektedir ki:
DHMİ, havalimanı operasyonlarının her aşamasını ayrı bir hizmet kalemi olarak tanımlamış ve ücretlendirmiştir.
Bu sayede terminal operasyonlarının maliyetleri terminal kullanıcıları tarafından karşılanmaktadır.
Yukarıda DHMİ ‘nin uyguladığı tarifelerde görüldüğü gibi MGM de yaklaşma, konma, konaklama ve kalkış süreçlerindeki verdiği hizmetler için maliyetlerini ve atfedile bilirlik oranlarını göz önünde bulundurarak kendi ücret tarifelerini belirleyebilir.
Aynı Model Meteoroloji Hizmetleri İçin Neden Yok?
Havalimanı operasyonlarının ayrılmaz bir parçası olan meteoroloji hizmetleri ise benzer bir terminal ücret tarifesine sahip değildir.
Oysa Meteoroloji Genel Müdürlüğü sağlamış olduğu havacılık meteoroloji hizmetleri için, 11 Mayıs 2024 tarihinde yayımlanan SHY-MET Yönetmeliği (3. Bölüm Madde 10) kapsamında; 👉
- ücret tarifesi belirleme ve
- bu hizmetleri ücretlendirme, yetkisine sahiptir.
Bu noktada önemli bir soru ortaya çıkmaktadır.
Genelgede açıkça belirtildiği üzere MGM kendi belirleyeceği ücret tarifesi ile giderlerini belli oranlarda kullanıcılar üzerinden karşılama hakkına sahipken neden havalimanı meteoroloji hizmetleri için DHMİ’ye benzer bir terminal ücret tarifesi oluşturmamıştır? (MGM 2026 Mevcut Ücret Tarifeleri 👉)
Böyle Bir Sistem Kurulmuş Olsaydı Nasıl Çalışabilirdi?
Eğer meteoroloji hizmetleri için terminal ücret modeli oluşturulmuş olsaydı, aşağıdaki gibi örnek bir yapı kurulabilirdi:
| Meteoroloji Hizmeti | Ücretlendirme Temeli | Hizmet Kapsamı |
|---|---|---|
| Meydan | Uçak hareketi başına | METAR, SPECI (Görüş, rüzgâr yönü-hızı, sıcaklık vs.) |
| Yaklaşma | Yaklaşma operasyonu | METAR, SPECI (QNH, rüzgâr bilgileri, vs.) |
| Kalkış | Kalkış operasyonu | METAR, SPECI (görüş, pist rüzgârı yönü-hızı vs.) |
| Apron | Park eden uçak | Buzlanma riski, konfor şartları (anlık güncel meteorolojik bilgiler)… |
| Uyarılar | Havalimanı operasyonu | SIGMET ve AIRMET Bilgileri, Yaşanabilecek ciddi meteoroloji olaylar için MADKOM Toplantıları, Meydan kullanım planlamaları için TAF Raporları… |
Benzer bir yapı ile meteoroloji hizmetleri de DHMİ’ nin yaptığı gibi terminal operasyonlarını ücretlendirilmiş olurdu.
Maliyet Paylaşımı Her Hava Meydanına Göre Farklılık Gösterebilir
WMO cost recovery (Dünya Meteoroloji Örgütü- maliyet geri kazanımı) sisteminde maliyetlerin terminal ve en-route kapsamında sabit bir oranla dağıtılması zorunlu değildir. Trafik yoğunluğuna bağlı olarak farklı oranlar ortaya çıkabilir.
Örneğin, DHMİ’de olduğu gibi her bir sefer için uçak başına kat edilen yol, uçak ağırlığı, yolcu kapasitesi/sayısı gibi etkenler hesaba katılarak, havacılık için sağlanan meteorolojik hizmetin karşılığı belli bir oranda kullanıcılardan sağlanabilir. Misal verilirse, İstanbul Havalimanı’nda gerçekleşen uçuşlar için sağlanan meteorolojik hizmetlerden dolayı belirlenecek bir hesaplama formülü ile MGM’nin maliyetlerinin diyelim ki %70’i kullanıcılardan sağlanabiliyorsa, kalan %30’luk kısmın en-route kapsamında Eurocontrol’den talep edilmesi gerekir. Başka bir meydan için ise oranların tam tersi olması da muhtemeldir. Bu sayede %100 maliyet geri kazanımı sağlanabilir. Buna imkân tanıyan referans bilgi aşağıda verilmiştir.
Yukarıda da ilgili madde de görüldüğü üzere yalnızca havacılık gereksinimlerini (%100 havacılık maksatlı) karşılamaya yönelik tesis ve hizmetler belirlenmiş, havaalanı meteoroloji ofisleri bu listede yer almıştır. Dolayısı ile havaalanı meteoroloji ofisleri belgede ifade edildiği şekliyle hem airport {A} (havaalanı) hem de en-route {E} (yol) için sağladığı hizmetlerden dolayı maliyetlerini bu iki sistem {A/E} üzerinden tamamen karşılama hakkına sahiptir. (Ayrıca WMO-No. 904 dokümanında da belirtildiği üzere, havalimanlarında verilen meteorolojik hizmetlerin tamamen havacılık faaliyetlerine ait bir maliyet olduğu bilinmektedir.)
Havalimanı Meteoroloji Personelinin Durumu
Türkiye’de havalimanlarında görev yapan meteoroloji personeli sayısının yaklaşık 600–700 kişi civarında olduğu bilinmektedir.
Ancak maliyet geri kazanımı sisteminin mevcut uygulaması bu personeller açısından önemli bir eşitsizlik ortaya çıkarmaktadır.
DHMİ’de görev yapan seyrüsefer personeli üç ana gruba ayrılmıştır:
| Grup | Seyrüsefer İlişkisi | Tanım |
|---|
- Grup | Seyrüseferle doğrudan ilişkili Tamamen Karşılananlar
- Grup | Kısmen ilişkili Kısmen Karşılananlar
- Grup | İlişkisiz/Dolaylı Karşılanmayanlar
Birinci grup personelin maaş maliyetleri Eurocontrol ve terminal gelirleri üzerinden tamamen karşılanmaktadır.
Bu nedenle söz konusu personelin;
- havacılık tazminatı ile
- performans primi talepleri olumlu karşılanmakta ve bu ücretleri çok yüksek oranlarda (👇) alabilmektedir.
Taleplerinin karşılık bulmasındaki ana sebep devlete yük olmayan geri kazanım mekanizmaları sayesindedir.
Havalimanlarında görev yapan meteoroloji personeli ise ilgili dokümanlarda belirtildiği üzere, 1. Grup DHMİ personeli gibi %100 oranında seyrüsefer hizmeti vererek maliyetlerinin %100 oranında karşılanması gerekmesine rağmen yanlış uygulamalar sonucu 2. grupta değerlendirilmiştir. Ve ne yazık ki, DHMİ’deki 3. grup personelin (ücretleri karşılanmayanlar!) aldığı toplam ek ödemelerin (havacılık tazminatı ve performans primi) yaklaşık %6’sı kadar(!) ek ödemeye (havacılık tazminatı) layık görülmüşlerdir. Dengi olan 1. Grup ile bir değerlendirme yapıldığında ise fark 50 kata çıkmakta, alınan ek ücretler bu gruptaki DHMİ personeline nazaran %2 seviyesine gerilemektedir.
Sonuç: Kaçırılan Bir Maliyet Geri Kazanım Potansiyeli
Şeffaflık, Adalet ve Sistemsel Verimlilik İhtiyacı WMO, ICAO ve ilgili uluslararası dokümanlar ile Hava Seyrüsefer Hizmetleri Ekonomisi El Kitabı incelendiğinde, havalimanı meteoroloji (MET) hizmetlerinin tamamen havacılık kaynaklı maliyet olduğu ve hem en-route (Eurocontrol) hem de terminal kullanıcıları üzerinden karşılanabileceği açıkça ortaya konmaktadır.
Bu çerçevede temel soru şudur:
Meteoroloji Genel Müdürlüğü, SHY-MET Yönetmeliği Madde 10’da kendisine tanınan yetki kapsamında, DHMİ’nin terminal ücret tarifesine benzer bir havalimanı meteoroloji hizmetleri ücret tarifesi neden oluşturmamıştır?
Böyle bir modelin uygulanması; maliyet dağılımının daha şeffaf ve izlenebilir hâle gelmesine, Eurocontrol’e sunulan en-route maliyet taleplerinin daha güçlü temellendirilmesine, terminal kullanıcıları ile maliyet paylaşımının daha dengeli kurulmasına ve havalimanı meteoroloji hizmetlerinin havacılık ekonomisindeki gerçek değerinin daha net ortaya çıkmasına katkı sağlayabilir.
Ancak konu yalnızca bir ücret tarifesinin yokluğu ile sınırlı değildir. Havacılık meteoroloji hizmetlerinin finansman kaynaklarının (Eurocontrol gelirleri, DHMİ kapsamındaki ödemeler, merkezi bütçe katkıları vb.) ne oranda ve nasıl tahsis edildiği, bu kaynakların personel giderleri başta olmak üzere MET ofis maliyetlerine ne ölçüde yansıtıldığı ve uluslararası standartlara uygun maliyet geri kazanım oranlarının ne düzeyde gerçekleştiği konularında daha yüksek şeffaflık ihtiyacı bulunmaktadır.
Uluslararası referanslarda %100 havacılık maliyeti olarak tanımlanan bu hizmetlerin teorik olarak tamamen maliyet geri kazanım mekanizmaları içerisinde yer alması mümkünken; eğer bazı maliyet kalemleri bu sistemlerin dışında kalıyorsa, potansiyel döviz girdisi kaybı, kamu maliyesine fazladan personel maaş yükü, vergi gelirlerinde azalma ve havacılık meteoroloji personelinin ücret/tazminat yapısındaki dengesizlikler açısından hem ekonomik kayıplar hem de sistemsel sorunlar oluşturabilir.
Bu durum, farklı kurumlarda aynı sektöre hizmet eden benzer görev ve sorumlulukları üstlenen personel arasında aynı havacılık ekosistemi içinde önemli ücret farklarının (50 kata varan oranlarda farklılık) gözlemlendiği bir ortamda, şeffaflığın artırılmasının yalnızca kaynak kullanımının verimliliği açısından değil, aynı zamanda adalet algısının güçlendirilmesi ve personelin motivasyonunun korunması açısından da kritik önem taşıdığını akla getirebilmektedir.
Dolayısıyla asıl tartışılması gereken;
tek bir ücret tarifesinin varlığı/yokluğundan öte, havalimanı meteoroloji hizmetlerinin havacılık ekonomisi içindeki kurumsal ve finansal konumunun, uluslararası standartlara tam uyumlu, şeffaf ve bütüncül bir yaklaşımla yeniden değerlendirilmesidir.
Flightmet olarak, havacılık meteorolojisi alanındaki sorunları teknik belgeler, uluslararası referanslar ve hakkaniyet çerçevesinde gündeme getirmeye devam edeceğiz.
